la cinquecento boreale

di Ugo Bertone - tratto dal FOGLIO del 28/04/2007

In Nuova Zelanda le 500 le chiamano gattine delle nevi. E c’è qualcuno che grazie a loro ha vinto pure le elezioni.

La “gattina delle nevi” affondava le ruote nella neve. Ma era così leggera e piccina che un paio di uomini, le mani coperte da guanti di fitto pelo di foca, erano sufficienti a sollevarla per farla ripartire. Era l’auto che il governo aveva affidato agli scienziati. Perché costava poco, dicevano i maligni. Perché semplice com’era, con quel motore posteriore e il raffreddamento ad aria, non aveva bisogno di grande manutenzione. E, grande vantaggio, quando il ghiaccio bloccava finestrini e parabrezza, l’esploratore poteva emergere dal tettuccio, come da un igloo montato su quattro ruote.

La potenza era quella che era, al punto che “una volta l’abbiamo messa su una slitta trainata da cani. Ed in questo modo andava ad una velocità superiore a quando era spinta dal suo motore”. Ma così un esploratore italiano, Carlo Mauri, se la vide spuntare in mezzo ai ghiacci: una 500 arancione come non se ne vedevano in Piazza San Babila. Era il delirio? No era tutto vero, anche se pure noi facciamo fatica ad immaginare quella 500 che s’inerpica, come in un romanzo di Jack London, trainata da una muta di husky lungo la salita che porta al monte Erebus, nel cuore dell’Antartide. Ma è accaduto, nell’anno di grazia 1964, quando l’avvocato Agnelli ancora non sedeva sul trono di corso Marconi, il Lingotto di allora. E la creatura di Dante Giacosa, il genio delle utilitarie di Mirafiori, aveva appena compiuto sette anni di vita, dopo gestazione travagliata: prima a Weinsberg, in Germania, dove un paio di disegnatori tedeschi della Fiat Nsu avevano messo a punto un prototipo della nuova superutilitaria, l’antenata della low cost di mister Tata che i tecnici Fiat oggi studiano in gran segreto nelle fabbriche del Bengala indiano. Poi a Torino, in gran segreto per evitare un nuovo furto: un anno prima, al festival dell’Unità era stata presentata una “macchina del popolo” che aveva tutta l’aria di un furto industriale dagli uffici di Mirafiori. Ma sette anni, dal ’57 al ’64, erano tanti, comunque sufficienti per dare fama e visibilità ad una vetturetta davvero globale, che non aveva paura di pinguini e orsi polari. “E non mi ricordo – dice Charles Hough, meccanico della base Scott 42 anni fa – di aver mai messo le mani in quel maledetto motore: non si è fermato mai”. E così la “gattina delle nevi”, così ribattezzata al cospetto degli enormi Gatti delle nevi di Ford o Caterpillar, dipinta d’arancione per non sparire in mezzo all’oceano di ghiaccio candido e traditore come la panna montata, fece il suo ritorno a casa. No, non a Torino, ma quasi: alla Torino Motors, spettabile ditta della Nuova Zelanda, dove venne revisionata, riverniciata e venduta chissà dove. Per sparire, bambina impenitente, nel traffico di Auckland. Una delle tante 500 che, sulle strade dell’emisfero australe, hanno raccolto per strada i primi amori e le prime esperienze di viaggio di un popolo che, al pari degli italiani, cinquanta anni fa o poco meno, scopriva il brivido di posseder quattro ruote ad un prezzo quasi accessibile: 395 mila lire la prima 500 presentata il 3 luglio del ’57 a Torino. Un’auto impossibile, di soli 13 cavalli, senza sedile nella parte posteriore, troppo povera per un’Italia che era povera in canna. Al punto che Vittorio Valletta impose, per l’edizione del salone di Torino di novembre, una nuova 500: motore potenziato, un vero sedile per chi stava dietro. Lusso estremo, infine, i vetri non erano fissi, ma si potevano aprire con una manovella… Eppure il prezzo iniziale non era poi così trascurabile: 420 mila lire, quasi dieci volte il salario di un operaio di prima categoria, sei volte lo stipendio di un impiegato statale, un prezzo che Valletta volle tagliare già nel ’58 a 395 mila lire. Stessa musica in Nuova Zelanda: il governo, allora più simile di un’interpretazione del socialismo reale che non ad una democrazia come l’intendiamo noi (per non parlare dell’attuale New Zealand, dove è stata privatizzata perfino la banca centrale) volle assegnare un prezzo di poco superiore alle 500 sterline alla vetturetta italiana; i concessionari sacrificarono una parte dei profitti per mettere l’auto in vendita a 499 sterline. Ma attenzione. Non si trattava di vetture costruite a Torino. O soprattutto a Torino. Perché fin dal 1938 il governo di Auckland controllava le importazioni in una maniera ossessiva, imponendo quote un po’ su tutto, dal sugo di pomodoro ai trattori. Figurarci sulle automobili. E per conquistarsi un posto al sole di Auckland, ci volle tanta pazienza, una costante pressione dell’ambasciatore Galleotti (e chi l’ha detto che le nostre feluche non ebbero mai relazioni privilegiate con le grandi imprese?) sul governo, la promessa di produrre in loco almeno il 52,6 per cento della 500 D calcolato chissà come. E’ tutto vero, garantisce Todd Niall, giornalista d’eccezione. Anzi la voce per eccellenza di quella parte della Nuova Zelanda, quasi tutta, che sta sveglia la notte per ascoltare via radio l’avventura dei kiwi che vogliono riportare ad Auckland la Coppa America. Ma anche un cronista d’eccezione per quel paese di cinquanta anni fa, che rivive in “Bambina”, inno d’amore alla 500 che presto apparirà pure dalle nostre parti e che ci racconta, di riflesso, la storia di un’Italia che sapeva andare alla conquista di mercati nuovi, quasi impensabili. Con armi di seduzione che fanno un po’ sorridere. Ma non troppo. La Mini Minor, in quegli anni Sessanta in cui Russell Crowe portava il grembiule d’asilo, offriva una sorta di promozione a punti per le massaie dalle parti di Four Square, in quel di Auckland. Rob Eliot della Torino Motors, racconta Niall, giocò l’arma della trasgressione; per prima cosa, sponsorizzò un equipaggio solo femminile per le gare di macchine di serie. E gli andò bene perché la 500 non tradì le attese: finì ultima, tra vetture con una cilindrata ben superiore. Ma non si fermò se non per fare benzina. Anche allora la qualità faceva la differenza… Poi, mister Eliot osò di più: la sponsorizzazione di miss Nuova Zelanda, compresa una fiammante 500 F per la vincitrice. Un grande successo: cortei di 500 che traversavano le 25-26 città delle selezioni locali. Altro che le mamme della Mini quelle signore dalle chiome di cavallo e dai tailleur pre- Mary Quant che ancor oggi popolano i ricordi dei meno giovani tra i figli dei kiwi. Di tutto questo può parlare sfogliando il suo libro mister Todd Niall, mentre caracolla sulla banchina del porto di Valencia, frequentato da vip o presunti tali che bordeggiano tra i capannoni dedicati all’America’s Cup, in attesa che un refolo di vento permetta alla macchina della vela di ripartire. E a Niall, voce notissima di Radio New Zealand, di trasmettere emozioni dal Mediterraneo al pubblico dei velisti di casa, affamato delle avventure dei kiwi in barca. Ma Niall, capelli rossi e fisico

minuto, più Oxford che All Black, tanto per intenderci, ha una missione in terraferma: rintracciare Lapo. Sì, proprio l’Elkann politicamente più scorretto, con i suoi occhiali a tutta griffe che a Valencia fa capolino, quasi all’improvviso e quasi all’insaputa, per lanciare spruzzi di mondanità e intessere trame di affari più o meno convincenti. Lapo che, agli occhi del Sandro Ciotti dell’emisfero australe, ha il sapore di un piccolo Messia, l’uomo che deve resuscitare un pezzo di vita e di storia che accomuna i ricordi della generazione del boom, tra Gabicce e Moncalieri, con i pastori della verde pianura d’Oceania. Un giorno, più di quaranta anni fa, la squadra della 500 australiana (16 titolari di autosaloni più sei familiari) ebbe l’onore di vedere, per un pomeriggio quasi intero, nientemeno che l’Avvocato, cadetto in una Fiat ancora sotto la guida del Professore, Vittorio Valletta. Che occasione per gente che non era mai stata in Europa e che ignorava (ma lo scoprì fin dall’arrivo a Roma) il significato della parola mancia. Un pomeriggio da favola, sotto le volte di quella cattedrale d’inferno che era la Mirafiori pre-Sessantotto: e un gran finale al Principe di Piemonte. “Peccato – ricorda un sopravvissuto – che il giorno dopo decidemmo di restare altre 24 ore in albergo, per poi scoprire che non avevamo soldi a sufficienza per il conto”. Niente paura: all’epoca il titolo di “mamma Fiat” era più che meritato. Il gruppo venne imbarcato in pullman per una gita di tre giorni oltralpe, a Chamonix e in Svizzera. “Tutto a carico della Fiat – ricorda ancora trasognato l’ormai pensionato Trevor Penn, allora concessionario della provincia di Waikato: “Come non ti potevi fidare di un’azienda come la Fiat?”. Mister Niall, per sua fortuna (e per quella di Lapo), viaggia con la nota spese. Anche se ad Auckland, terra principe delle privatizzazioni, alla radio non hanno il borderò facile. Ma Lapo val bene una trasferta a Torino. O una cena a Valencia, almeno in mezzo a una delle tante feste, da quelle zulu-partenopee di Sosholoza, a quelle partenopee e basta di Vincenzo Onorato, a quelle, puzza sotto il naso, dive sedute e giornaliste Vip in piedi (compresa l’inviata del Mundo, inviperita) offerte da Miuccia Prada. Può essere il posto giusto per presentare a Lapo, in perenne viaggio da businessmania, la storia della Bambina che viene dalla terra degli All Black . Perché a Lapo? Perché proprio a lui, mister Sergio Marchionne che ha l’autorevolezza di un redivivo Vittorio Valletta, ha affidato la missione di rilanciare, prima della macchina, la mitologia della 500, una delle Fiat che hanno fatto sognare la gente di mezzo mondo, compreso mister Todd che alla sua macchina del cuore ha dedicato anni di ricerche e fiumi di poesia. Un piccolo/ grande mito italiano che Marchionne e i fratelli Elkann vogliono vendere a diecimila euro e più (mica siamo lontani dai dieci salari operai dei tempi di Valletta…) perché i ricordi non hanno prezzo, nemmeno nella terra dei kiwi e dei maori dove la 500 ha alle spalle un’identità precisa, conquistata all’interno di una nazione prospera ma in cui il governo dettava regole rigide per l’introduzione sul mercato di nuovi modelli. E’ dove non era facile per una Bambina italiana far fronte ai proclami dell’impero di Sua Maestà, alla campagna inglese “una Mini per la mamma”, o non sfigurare di fronte al maggiolino di casa Volkswagen, simbolo di una nazione che poteva perder le guerre ma non finire in frantumi, affidandosi alla Divina Provvidenza.” La volevamo chiamare bambino, la nostra 500 – ricorda Rob Eliot, il fondatore della Torino Motors – ma un’agenzia di pubblicità a cui ci rivolgemmo bocciò l’idea: il rischio è che la gente l’associ al bambin Gesù. E perciò divenne femmina…”. Orgogliosa, seducente e imprevedibile, tra elezioni di miss, missioni tra i ghiacci e spedizioni degne di Conrad, fino alle isole Cook per aggirare barriere commerciali. Perché per ogni 500 riesportata si aveva diritto ad una licenza nuova d’importazione. Di qui lunghi viaggi, sulle orme delle golette inglesi, tra gli atolli dei mari del Sud che Folco Quilici avrebbe raggiunto solo qualche anno dopo, per prendere terra con una o più mini macchina. Un’identità forte, cementata in piccole fabbriche perché la 500, la Bambina, per più di dieci anni ogni giorno è uscita, in dodici esemplari, dalla catena di montaggio di Otahuhu, fianco a fianco con i maggiolini Volkswagen. Poi, all’inizio degli anni Settanta, la fine. Un crollo del prezzo della lana neozelandese fece precipitare l’import; la Fiat, per giunta, cercò di importare la 126. Grazie lo stesso. Non è cosa. E così la 500 fa ormai parte della storia del costume, con radici così profonde che non accenna a perdere il suo appeal, tanto che l’ex ministro della Polizia George Hawkins, laburista, l’ha utilizzata, con successo, come auto per la sua campagna elettorale, improvvisando comizi dal tettuccio apribile.

Lo stesso ha fatto l’ex presidente del Parlamento, Jonathan Hunt, poi ambasciatore a Londra. Un tipo risparmioso, visto che, a campagna elettorale finita, affittò la 500 per promuovere un locale ad Auckland. Un tipo che potrebbe piacere a Lapo, chiamato a trascinare fuori dall’ombra quel mito prima che dalle linee esca la 500 in metallo e plastica. Un po’ come fecero gli husky sul monte Erebus: più solidi ed affidabili, dati i precedenti. Ma a Lapo un certo fiuto, quello che serve per azzannare le emozioni forti, quelle che piacciono ai consumatori, non manca di sicuro. Chissà che non gli venga qualche idea, a leggere storie antiche di un’azienda che, a quei tempi, quando nessuno parlava di globalizzazione, non aveva paura a investire su mercati remoti come vorrebbe riprendere a fare Marchionne. Le premesse ci sono. Sentite quel che dice John Collins, un signore che, in pratica, ha oggi il monopolio delle riparazioni delle 400 vetturette superstiti, sulle cinque mila sfornate dagli impianti indigeni. “Negli anni Novanta le 500 erano ormai macchine per studenti, destinate allo sfascio. E ad un certo punto il prezzo era così basso che la gente, semplicemente, le abbandonava per strada piuttosto che perder tempo per cercare di venderle”. Poi la Bambina ha ripreso il suo fascino. “Oggi i pezzi migliori vengono caricati sui cargo alla volta del Giappone o degli Usa. In 18 mesi, da Christchurch, ne sono partite 68”. Non solo. Cosa che in Nuova Zelanda non era forse capitata mai, da un garage sono sparite e non più ritrovate tre preziose Bambine. “Una l’hanno vista mentre veniva caricata su una nave al porto di Auckland – chiude Collins – Ma la polizia fu avvisata troppo tardi”. Un rapimento in piena regola per una Bambina che torna a far sognare. E che sa trasformare Auckland in una sorta di porto napoletano. Che non si fa per la passione. Mister Niall annuisce. Lapo, dietro i suoi occhiali, probabilmente pure.

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